Adolf Galland citations célèbres

Voler est plus qu'un sport et plus qu'un travail; voler est une passion et un désir purs, qui remplissent toute une vie.

N'abandonnez jamais la possibilité d'une attaque. Attaquez même depuis une position d'infériorité, pour perturber les plans de l'ennemi. Cela se traduit souvent par l'amélioration de sa propre position.

"Celui qui veut tout protéger, ne protège rien", est l'une des règles fondamentales de la défense.

Ce n'est que dans l'esprit d'attaque, né dans un cœur courageux, qu'il apportera le succès à tout avion de chasse, aussi développé soit-il.

J'ai rédigé un rapport écrit qui existe encore aujourd'hui. J'en ai une photocopie, et je dis qu'en production cet avion pourrait peut - être se substituer à trois avions à hélices du meilleur type existant. C'était mon impression.

En tant que pilote de chasse, je sais par mes propres expériences à quel point la surprise et la chance peuvent être décisives pour le succès, qui à long terme ne revient qu'à celui qui allie audace et réflexion cool.

Leur élément est d'attaquer, de traquer, de chasser et de détruire l'ennemi. Ce n'est qu'ainsi que le pilote de chasse avide et habile peut montrer ses capacités. Attachez-le à une tâche étroite et confinée, privez-le de son initiative et vous lui retirez les qualités les meilleures et les plus précieuses qu'il possède: l'esprit agressif, la joie de l'action et la passion du chasseur.

La bataille est rude, mais si vous arrivez là où vous voulez aller, au moins dans un certain sens, cela en vaut la peine.

La première règle de tout combat aérien est de voir l'adversaire en premier. Comme le chasseur qui traque sa proie et se manœuvre inaperçu dans la position la plus favorable pour la mise à mort, le combattant en ouverture d'un combat aérien doit détecter l'adversaire le plus tôt possible afin d'atteindre une position supérieure pour l'attaque.

Selon Goering et le Haut commandement de la Luftwaffe, ils étaient censés être l'élite des chasseurs.

Il est vrai de dire que la première mise à mort peut influencer toute la future carrière d'un pilote de chasse. Beaucoup à qui la première victoire sur l'adversaire a été longtemps refusée soit par des circonstances malheureuses, soit par malchance peuvent souffrir de frustration ou développer des complexes dont ils ne se débarrasseront peut-être plus jamais.

Une excellente arme et la chance avaient été de mon côté. Pour réussir, le meilleur pilote de chasse a besoin des deux.

De nombreux pilotes de l'époque étaient d'avis qu'un pilote de chasse dans un cockpit fermé était une chose impossible, car il fallait sentir l'ennemi. On pouvait les sentir à cause de l'huile qu'ils brûlaient.

Aujourd'hui, il est encore plus important de dominer le . . . des systèmes d'armes hautement sophistiqués, peut-être encore plus importants que d'être un bon pilote; pour tirer le meilleur parti de ce système.

Je voudrais mentionner que j'ai piloté les 262 premiers en mai â€43. À ce moment-là, l'avion était complètement secret. J'ai connu l'existence de cet avion pour la première fois seulement au début de 42€ - même dans ma position. Cet avion n’avait aucune priorità © dans la conception ou la production.

J'ai dû inspecter toutes les unités de chasse en Russie, en Afrique, en Sicile, en France et en Norvège. Je devais être partout.

C'est incroyable ce qu'un escadron de douze avions a fait pour faire pencher la balance.

Utiliser un chasseur comme chasseur-bombardier lorsque la force du bras du chasseur est insuffisante pour atteindre la supériorité aérienne, c'est mettre la charrue avant les bœufs.

Des réalisations techniques supérieures-utilisées correctement à la fois stratégiquement et tactiquement - peuvent battre n'importe quelle quantité numériquement plusieurs fois plus fortes mais techniquement inférieures.

Pendant la bataille d'Angleterre, la question " chasseur ou chasseur-bombardier?"avait été décidé une fois pour toutes: le chasseur ne peut être utilisé comme porte-bombes avec un effet durable que lorsque la supériorité aérienne suffisante a été acquise.

Bien sûr, l'issue de la guerre n'aurait pas été modifiée. La guerre était peut-être perdue, quand elle a commencé. Au moins, il a été perdu à l'hiver 42, en Russie.

Neuf g, c'est bien, si le pilote peut le supporter. On ne pouvait pas le supporter. Pas dans les avions de la Seconde Guerre mondiale.

Si nous avions eu les 262 à notre disposition-même avec tous les retards - si nous avions pu en avoir en 44, ah, disons trois cents opérationnels, ce jour-là, nous aurions pu arrêter l'offensive américaine de bombardement diurne, c'est sûr.

Le colosse de la Seconde Guerre mondiale ressemblait à une pyramide renversée, et pour le moment tout le fardeau de la guerre reposait sur les quelques centaines de pilotes de chasse allemands sur la côte de la Manche.

La Luftwaffe allemande a toujours combattu sans aucune réserve. C'est aussi la raison pour laquelle nous avons des pilotes avec un nombre extrêmement élevé de victoires.

Et la plupart de ces pilotes ont été perdus au cours des cinq premiers vols.

Lorsque j'ai été renvoyé de mon poste de Général du Bras de chasse, je devais donner la preuve que cet avion était un chasseur supérieur. Et c'est là que nous l'avons fait. Je pense qu'on l'a fait.

Nous avons construit un total d'environ 1250 de cet avion, mais seulement cinquante ont été autorisés à être utilisés comme chasseurs - comme intercepteurs. Et sur cette cinquantaine, il n'y en a jamais eu plus de 25 opérationnels. Nous n'en avions donc que très, très peu.